Οι μετακινήσεις μας είναι (και αυτές) καθαρά ζήτημα συνήθειας. Έτσι τουλάχιστον ισχυρίζεται η επιστήμη.
Ναι. Αυτό είναι το συμπέρασμα των ερευνητών και των επιστημόνων, οι οποίοι εξέτασαν το πότε και το αν και το γιατί οι άνθρωποι αναδιαμορφώνουν τις μετακινήσεις τους προς τακτικούς προορισμούς, όπως τα γραφεία και τα σχολεία.
Συνήθως, οι άνθρωποι, από συνήθεια, παραμένουν σε όποιο μέσο και διαδρομή έχουν συνηθίσει. Αλλά μια φορά στο τόσο, ένα ασυνήθιστο γεγονός, όπως μια νέα δουλειά ή ένας κλειστός αυτοκινητόδρομος, ανατρέπει το status quo. Τέτοιες σοβαρές ή μη διαταραχές μπορούν να γίνουν σημεία καμπής, αναγκάζοντας τους... «εκδρομείς» των μεγαλουπόλεων να αλλάξουν κάποιες συνήθειές τους που κατά τα άλλα είναι παγιωμένες εδώ και χρόνια.
Συνήθως, ελάχιστοι είναι οι άνθρωποι που σκέφτονται να... προσαρμόσουν τις καθημερινές τους μετακινήσεις, ακόμη και αν ξέρουν καλά ότι θα πέσουν σε κίνηση.
Μια μελέτη του 2016 στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου οι εναλλακτικές λύσεις για την οδήγηση είναι περισσότερες από ό,τι στην Ελλάδα, διαπίστωσε ότι μόνον 1 στους 10 μετακινούμενους με το αυτοκίνητό τους αλλάζει τρόπο μετακίνησης ακόμη και όταν ζοριστεί.
Τι μας λέει η επιστήμη της (οδηγικής) συμπεριφοράς
Η επιστήμη της συμπεριφοράς των μετακινήσεων περιέχει ισχυρά διδάγματα για τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής, τους πολιτικούς ηγέτες και τους περιβαλλοντολόγους που ελπίζουν να πείσουν τους οδηγούς να χρησιμοποιούν αντί για το αυτοκίνητο τρόπους όπως τα μέσα μαζικής μεταφοράς και το ποδήλατο, που μπορούν να διευκολύνουν το μποτιλιάρισμα, να βελτιώσουν την ποιότητα του αέρα και να μετριάσουν την κλιματική αλλαγή.
Η αλλαγή από το ευρύχωρο και άνετο SUV σας στο ποδήλατο μπορεί να φαίνεται σαν μια εύκολη υπόθεση (στο κάτω κάτω γιατί να μην αφήσετε το ΙΧ σας για κάτι άλλο, αν μπορείτε;), αλλά μπορεί να χρειαστεί προσπάθεια.
«Μπορεί να πηγαίνετε στη δουλειά σας και να μη συνειδητοποιείτε ότι υπάρχει μια καλύτερη διαθέσιμη επιλογή» δήλωσε ο Ben Clark, αναπληρωτής καθηγητής σχεδιασμού μεταφορών στο Πανεπιστήμιο της Δυτικής Αγγλίας και συγγραφέας της εν λόγω μελέτης του 2016.
Κατά μία έννοια, αυτή η στενοκεφαλιά που έχουμε πολλοί από εμάς (γι' αυτό και στην Αθήνα έχει ΠΑΝΤΑ κίνηση, όποια ημέρα ή ώρα βγεις στο δρόμο) είναι λογική. «Δεν έχουμε τον πνευματικό και διανοητικό χώρο για να υπολογίζουμε εκ νέου τις όποιες επιλογές μεταφοράς έχουμε στα χέρια μας. Μια ακόμη σκέψη στον ήδη υπερφορτωμένο μας εγκέφαλο αποτελεί ψυχολογικό βάσανο», δήλωσε ο Clark.
Ακόμη και αν ο εγκέφαλος καταφέρει να επικεντρωθεί στις διαφορετικές επιλογές τρόπου μετακινήσεων, οι διαδικασίες οι ίδιες μπορεί να μας τρελάνουν. Σε μια έρευνα του 2021, μια ομάδα επιστημόνων συμπεριφοράς εντόπισε μια σειρά από ψυχολογικές παγίδες που ενισχύουν τις υπάρχουσες συνήθειές μας. Ουσιαστικά, ισχυρίζονται ότι η προκατάληψη της υφιστάμενης κατάστασης οδηγεί τους ανθρώπους να προτιμούν τον τρέχοντα τρόπο που κάνουν τα πράγματα και να προεξοφλούν αρνητικά άλλες (ίσως και καλύτερες και πιο βιώσειμες) δυνατότητες και επιλογές. Επίσης, υπάρχει και κάτι ακόμη: όσοι οδηγούν υπόκεινται στην προκατάληψη του «βυθισμένου κόστους» [sunk cost], η οποία οδηγεί τους ανθρώπους που έχουν ήδη ένα αυτοκίνητο να αισθάνονται ότι πρέπει να το χρησιμοποιούν, ακόμη και αν θα εξοικονομούσαν χρήματα και χρόνο με τη χρήση των μέσων μεταφοράς ή του ποδηλάτου.
Συλλογικά, αυτές οι γνωστικές προκαταλήψεις αποτελούν τρομερό εμπόδιο για να πείσουμε τους ανθρώπους να οδηγούν λιγότερο.
Σε ένα άρθρο του 2019 στο Harvard Business Review, οι Ariella Kristal και Ashley Whillans περιγράφουν μια σειρά πειραμάτων που σχεδίασαν για να βοηθήσουν τους εργαζόμενους να ανακαλύψουν νέες επιλογές μετακίνησης που θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν την οδήγηση.
Τα εργαλεία που προσέφεραν σε μια ομάδα εργαζομένων, τους οποίους παρακολούθησαν με την πάροδο του χρόνου, περιλάμβαναν την εξεύρεση κοινών δρομολογίων και εξατομικευμένα σχέδια για τη χρήση των δημόσιων μέσων μεταφοράς. Τίποτα δεν φάνηκε να λειτουργεί. Κανείς από τους συμμετέχοντες δεν εγκατέλειψε το ΙΧ του. «Συνολικά, βρήκαμε ένα σύνολο παρεμβάσεων -πολλές από τις οποίες χρησιμοποιούνται τακτικά σε εταιρικά περιβάλλοντα- που απέτυχαν να αλλάξουν τη συμπεριφορά των ανθρώπων ως προς στις μετακινήσεις», έγραψαν.
Άλλοι τρόποι... «πειθαναγκασμού»
Υπάρχουν λοιπόν τρόποι να αλλάξουν οι συμπεριφορές μας ως προς τις μετακινήσεις μας; Μια μελέτη του 2016 διαπίστωσε ότι οι νέοι φοιτητές του UCLA είχαν λιγότερες πιθανότητες να οδηγήσουν και περισσότερες πιθανότητες να χρησιμοποιήσουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, εάν λάμβαναν πληροφορίες σχετικά με τις επιλογές χωρίς αυτοκίνητο πριν από την άφιξή τους στην πανεπιστημιούπολη. Άλλες έρευνες διαπίστωσαν ότι οι δωρεάν κάρτες διέλευσης είναι πιο αποτελεσματικές από τις τυχόν εκπτώσεις.
Μετά υπάρχουν και οι στιγμές που τίποτα δεν είναι στον έλεγχό μας και ουσιαστικά αναγκαζόμαστε να αλλάξουμε τις συνήθειές μας: το 2014, μια πολύμηνη απεργία στο μετρό του Λονδίνου αναστάτωσε τις μετακινήσεις σχεδόν 10 εκατ. ανθρώπων, αναγκάζοντας τους επιβάτες να βρουν νέες διαδρομές για να πάνε στη δουλειά τους.
Οι ερευνητές διαπίστωσαν ότι πολλοί επιβάτες προτιμούσαν τελικά την «παράκαμψη» από την παραδοσιακή τους διαδρομή, επιμένοντας σε αυτήν ακόμη και μετά το τέλος της απεργίας. Στην πραγματικότητα, η απεργία τούς ώθησε να ανακαλύψουν έναν καλύτερο τρόπο μετακίνησης που ήταν ήδη διαθέσιμος σε αυτούς. Όσον αφορά τα αυτοκίνητα, η διαπίστωση αυτή υποδηλώνει ότι ένα σοκ όπως το κλείσιμο ενός δρόμου μπορεί να είναι αρκετό για να αναγκάσει τελικά τους ανθρώπους να αναλάβουν δράση και να αλλάξουν τον τρόπο που μετακινούνται.
Τι γίνεται όταν τα ΜΜΜ είναι αναξιόπιστα;
Όλοι μας γνωρίζουμε πολλούς ανθρώπους που αναγκάζονται να καταφύγουν στην... αγκαλιά των μέσων μαζικής μεταφοράς για τις μετακινήσεις τους. Θα ήθελαν να τα χρησιμοποιούν πιο συχνά, αλλά σκοντάφτουν πάνω στον σκόπελο της ασυνέπειας και της αναξιοπιστίας. «Πότε φτάνει το λεωφορείο; Γιατί άργησε;» Ακόμη και αυτός είναι ένας λόγος που κάποιος θα προτιμήσει το ΙΧ του από ένα ΜΜΜ που δεν ξέρει πότε θα έρθει και (κυρίως) πότε θα φτάσει στον προορισμό του.
Ορισμένες ευρωπαϊκές πόλεις πάντως βρίσκουν τρόπους να απαντήσουν σε όλα αυτά τα προβλήματα. Στις Βρυξέλλες, για παράδειγμα, οι τοπικοί αξιωματούχοι έσπευσαν να εγκαταστήσουν 40 χιλιόμετρα νέων ποδηλατόδρομων ενώ η πόλη βρισκόταν σε αποκλεισμό λόγω COVID-19, θέτοντας τις βάσεις για την αύξηση της ποδηλασίας. Εκεί, φυσικά, χρειάζονται υποδομές και (κυρίως) οδηγική παιδεία. Και η Ελλάδα δεν φημίζεται για κάτι τέτοιο...