Η κόντρα Ωνάση και Νιάρχου με φόντο τους αιθέρες, 12 πρωθυπουργοί, οι ξένες δυνάμεις και ο καθοριστικός ρόλος του πατέρα της ελληνικής αεροπορίας, του Στέφανου Ζώτου, έρχονται για πρώτη φορά στο φως, σε ένα συναρπαστικό αφήγημα που συνδυάζει τη δημοσιογραφική έρευνα με την Ιστορία.
Όταν ένας έμπειρος δημοσιογράφος έχει το συνήθειο να σκαλίζει παλιά αρχεία και είναι και εξαιρετικός αφηγητής, τότε προκύπτει ένα συναρπαστικό βιβλίο από το οποίο παρελαύνει η μεταπολεμική πολιτική και επιχειρηματική σκηνή της Ελλάδας. Ο Αχιλλέας Χεκίμογλου, κάνοντας μια κατάδυση «σε ντοκουμέντα και αρχεία, ξεχασμένα από θεούς και ανθρώπους, που έρχονται στο φως για πρώτη φορά», καταγράφει στο βιβλίο του «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ – Η μεταπολεμική αναγέννηση της πολιτικής αεροπορίας: από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή», που μόλις κυκλοφόρησε από τις εκδόσεις Παπαδόπουλος, την πορεία της πολιτικής αεροπορίας στη μεταπολεμική Ελλάδα, από την ΤΑΕ στην Ολυμπιακή.
Διαβάζοντας το βιβλίο ο αναγνώστης θα ταξιδέψει στο παρελθόν, θα παρακολουθήσει τη σύγκρουση των Τιτάνων Νιάρχου-Ωνάση, θα ανακαλύψει το ρόλο του Στέφανου Ζώτου, «τον πατέρα της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας, στον οποίο οφείλει η χώρα την αεροπορική της ανασυγκρότηση» και θα μάθει όλο το παρασκήνιο, τα πρόσωπα-κλειδιά, τα καλά κρυμμένα μυστικά και στοιχεία, για τον θρύλο της Ολυμπιακής με τον οποίο έχουμε μεγαλώσει γενιές και γενιές Ελλήνων. Τo iefimerida μίλησε με τον συγγραφέα και δημοσιογράφο Αχιλλέα Χεκίμογλου και σας δίνει μια χορταστική πρώτη γεύση του απολαυστικού βιβλίου του.
«Ο Ωνάσης είχε μέσα του μία αναρχία»
Γιατί ο θρύλος του Ωνάση είναι ακόμα ζωντανός και μας απασχολεί τόσο πολύ η ζωή, οι ιστορίες και το έργο του;
Ο Ωνάσης υπήρξε μία συγκλονιστική προσωπικότητα που έχτισε μία αυτοκρατορία στην κυριολεξία από το μηδέν. Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε ότι έφυγε έφηβος πρόσφυγας από τη Σμύρνη, έχοντας καταφέρει να διασωθεί από την τουρκική εκδικητικότητα υπό μυθιστορηματικές συνθήκες – οι Τούρκοι είχαν κάψει ζωντανά μέλη της οικογένειάς του. Δεν δίστασε να έρθει σε σύγκρουση με τον πατέρα του και να φύγει μόνος, όντας ανήλικος, στην Αργεντινή για να χτίσει μία νέα ζωή. Δούλεψε πάρα πολύ σκληρά προτού αρχίσει να βγάζει χρήματα.
Όταν η Ελλάδα μετά τον πόλεμο μοίραζε τα «Liberty» της Αμερικανικής βοήθειας στους εφοπλιστές για να κάνουν ξανά την επανεκκίνησή τους, είχε αρνηθεί να του χορηγήσει πλοία γιατί είχε την Αργεντινή υπηκοότητα. Μα ποια θα είχε; Στο Μπουένος Άιρες έφτασε με διαβατήριο τύπου Νάνσεν – αυτά που έδιναν στους πρόσφυγες που είχαν χάσει την Οθωμανική υπηκοότητα.
Ο Ωνάσης είχε μέσα του μία «αναρχία» και παρόλο που συνδεόταν στενά με πολιτικούς ηγέτες, δεν είχε κανένα πρόβλημα να συγκρουστεί με διάφορες κυβερνήσεις ανά τον κόσμο, κερδίζοντας, μάλιστα, σχεδόν όλες τις μάχες. Πάντα μέσα του ήταν ένα πιτσιρίκι από τη Σμύρνη που ένοιωθε ότι μπορούσε να κατακτήσει τον κόσμο. Κι εν πολλοίς, το έκανε. Και το πέτυχε, βέβαια, γιατί είχε μέσα στο μυαλό του το ισοδύναμο ενός δυναμικού φύλλου excel που του επέτρεπε να αναγνωρίζει αυτόματα τις επιχειρηματικές ευκαιρίες.
Σε αυτό βοήθησε φυσικά η γνώση του εμπορικού πνεύματος την οποία είχε από την οικογένειά του, που πριν την Καταστροφή ήταν και εύπορη και πολύ δραστήρια. Αλλά και ο χαρακτήρας του: η ανάληψη κινδύνου ήταν η δεύτερη φύση του. Είχε βέβαια και σκοτεινές πλευρές, όπως η λυκοφιλία του με τον δικτάτορα Παπαδόπουλο, στον οποίο είχε παραχωρήσει τη βίλα του στο Λαγονήσι. Ένας ακόμη λόγος που επιβιώνει ο μύθος του ήταν η τραγικότητα. Έχασε τόσο άδικα και πρόωρα τον Αλέξανδρο, ενώ ακολούθησε μετά τον θάνατό του και η Χριστίνα.
Τι πραγματεύεται το βιβλίο αυτό και τι νέο έρχεται να προσθέσει στη θρυλική ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας;
Το βιβλίο πραγματεύεται την επανεκκίνηση της πολιτικής αεροπορίας της Ελλάδας μετά τον πόλεμο. Χρονικά, ξεκινά από την επαύριο της συμφωνίας της Βάρκιζας και σταματά στο 1962, όταν ο Ωνάσης πέτυχε την πρώτη τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης της Ολυμπιακής Αεροπορίας, που όχι μόνο έθεσε τις βάσεις για την διηπειρωτική εταιρεία, αλλά και δημιούργησε το νομοθετικό προηγούμενο που του επέτρεψε να εξασφαλίσει άλλες εννέα (ευνοϊκότατες για αυτόν) τροποποιήσεις της σύμβασής του έως την επιστροφή της εταιρείας στο δημόσιο.
Το βιβλίο ανοίγει για πρώτη φορά τα αρχεία της πολιτικής αεροπορίας, απορρίπτει μία σειρά από μύθους και παραδοχές και, κυρίως, αναδεικνύει μία παντελώς άγνωστη στο ευρύ κοινό, αλλά κορυφαίας σημασίας προσωπικότητα: εκείνης του Στέφανου Ζώτου, του ιδρυτή της ΤΑΕ (προκατόχου της Ολυμπιακής), ο οποίος είναι ο πραγματικός πατέρας της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας. Δίχως τον Ζώτο, δεν θα υπήρχε απολύτως τίποτε. Σε αυτόν οφείλουμε την ανασυγκρότηση της αεροπορίας – ο Ωνάσης τα βρήκε έτοιμα.
Ο άγνωστος ρόλος του μυστηρώδους Σμηναγού Χ
Μιλήστε μας για τη μυστηριώδη ιστορία του Στέφανου Ζώτου, πώς προέκυψε το ψευδώνυμο «Σμηναγός Χ» και ποιο είναι συνοπτικά το ιστορικό-κοινωνικό-πολιτικό παρασκήνιο που φωτίζει το βιβλίο σας;
Ο Ζώτος ήταν αξιωματικός της πολεμικής αεροπορίας και ιπτάμενος χειριστής προερχόμενος από την αεροπορία του Ναυτικού. Στο Μεσοπόλεμο υποστήριζε το Λαϊκό Κόμμα και είχε πρωτοστατήσει στις αντιδράσεις των Λαϊκών αξιωματικών, όταν ο Αλέξανδρος Ζάννας προσπαθούσε να συγκροτήσει το υπουργείο Αεροπορίας – αρθρογραφούσε μάλιστα με το ψευδώνυμο «Σμηναγός Χ». Έτσι, πέρασε από πειθαρχικό συμβούλιο τουλάχιστον 5 φορές.
Είχε πρωταγωνιστικό ρόλο στην αναχαίτιση του κινήματος του Πλαστήρα στην Αεροπορία και γι’ αυτό ανέλαβε υψηλόβαθμη θέση στο υπουργείο Αεροπορίας με την επικράτηση των Λαϊκών. Μέχρι που διαπίστωσε ότι έως τότε σύντροφοί είχαν συμμετοχή στην απόπειρα δολοφονίας του Ελευθερίου Βενιζέλου.
Τότε τους κατήγγειλε στον υπουργό Αεροπορίας και Εσωτερικών Ιωάννη Ράλλη (μετέπειτα κατοχικό πρωθυπουργό), αλλά στοχοποιήθηκε από την κυβέρνηση και τον Τύπο της Δεξιάς. Έτσι, αναγκάστηκε να τα πει όλα στον ανακριτή, που είχε αναλάβει τη διαλεύκανση της απόπειρας δολοφονίας, έγινε πρωτοσέλιδο πανελλαδικά – και σημαία των Βενιζελικών-, οδηγήθηκε στο Ναυτοδικείο, πήγε φυλακή και βρέθηκε εκτός αεροπορικού σώματος.
Στη συνέχεια, άνοιξε αεροπορική σχολή, μπλέχτηκε με τις δουλειές που έκανε η Αθήνα στο Ισπανικό Εμφύλιο, προσπαθώντας παράνομα να πουλήσει αεροπλάνα στα αντιμαχόμενα μέρη του Ισπανικού Εμφυλίου, ενώ στην Κατοχή διέφυγε στη Μέση Ανατολή, επιστρέφοντας στο υπουργείο Αεροπορίας. Εκεί γνώρισε τους Αμερικανούς, οι οποίοι μετά τον πόλεμο στήριξαν μετοχικά την ΤΑΕ.
Είναι άγνωστο στο ευρύ κοινό, αλλά η μετοχική επένδυση της TWA στην ΤΑΕ υπήρξε η πρώτη μεταπολεμική ξένη επένδυση που έγινε στη χώρα, την ώρα που αυτή έμπαινε στον Εμφύλιο και μάλιστα έγινε σχεδόν έναν χρόνο προτού η Ελλάδα υπογράψει τη συμμετοχή της στο Σχέδιο Μάρσαλ, όταν ακόμη βρισκόταν υπό τη βρετανική σφαίρα επιρροής.
Μέσα από τα ερείπια του πολέμου, ο Ζώτος έφερε ξανά τις αεροπορικές συγκοινωνίες στη χώρα και τα αεροπλάνα της ΤΑΕ συνέδεσαν την Ελλάδα με το εξωτερικό, διατήρησαν ανοιχτή την (καθόλου αυτονόητη στον Εμφύλιο) επικοινωνία Αθήνας–επαρχίας και έθεσαν τις πρώτες βάσεις για την ανάπτυξη του Τουρισμού. Ένα λάθος έκανε ο Ζώτος και αυτό ήταν η εμπλοκή της εταιρείας του στον προεκλογικό αγώνα κατά του Παπάγου, όταν τα αεροσκάφη της έριχναν από αέρος προκηρύξεις κατά του Στρατάρχη. Όταν ο Παπάγος έγινε πρωθυπουργός, κυνήγησε και κατέστρεψε ουσιαστικά την ΤΑΕ. Έτσι βρέθηκε η ΤΑΕ στα χέρια του Ωνάση.
Ουσιαστικά, με επίκεντρο τον σπουδαίο αυτόν αεροπόρο, το βιβλίο αναδεικνύει το παρασκήνιο μεταξύ πολιτικής και οικονομίας και όλα τα πρόσωπα και τα γεγονότα που οδήγησαν τελικά στη δημιουργία της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Και αποκαλύπτει ορισμένα εντελώς άγνωστα πράγματα.
Για παράδειγμα, τις μυστικές διαπραγματεύσεις που έκανε η Εθνική Τράπεζα με τη σημερινή British Airways για την παραχώρηση των εναερίων συγκοινωνιών στους Βρετανούς· τις μετοχικές συγκρούσεις στο εσωτερικό της ΤΑΕ· την απελευθέρωση της αεροπορικής αγοράς εν μέσω εμφυλίου με τη δημιουργία των εταιρειών ΕΛΛ.Α.Σ και ΑΜΕ· το πρώιμο ενδιαφέρον του Ωνάση για την αεροπορία· την πρώτη μεγάλη ρυθμιστική παρέμβαση των κυβερνήσεων του Σοφοκλή Βενιζέλου στην αεροπορία· την «δίδυμη» με την αεροπορία συγχώνευση της Εθνικής Τράπεζας και της Τράπεζας Αθηνών· τη σύγκρουση Ωνάση–Νιάρχου (και αρχικά Γουλανδρή) για την ΤΑΕ· τα πρώτα βήματα της Ολυμπιακής· τις άγνωστες περιπέτειες του Ζώτου στην Αφρική· και τα απόρρητα παζάρια των Καραμανλή και Κανελλόπουλου με τον Ωνάση.
Άγνωστα ντοκουμέντα έρχονται για πρώτη φορά στο φως
Ποια είναι η δική σας ιστορία σε σχέση με αυτό το βιβλίο; Τι σας οδήγησε στην έρευνα για την Ολυμπιακή Αεροπορία και πώς κινηθήκατε σε σχέση με αυτήν;
Όλα ξεκίνησαν, όταν έχοντας διαβάσει τα βιβλία των παλιών αεροπόρων το 2016, είδα ότι παρέπεμπαν σε ένα βιβλιαράκι που είχε γράψει ο Στέφανος Ζώτος το 1955, όταν το κράτος του είχε πάρει την ΤΑΕ από τα χέρια. Όμως αυτό δεν υπήρχε πουθενά.
Προερχόμενος από την ερευνητική δημοσιογραφία, έκανα τεράστιες προσπάθειες να το εντοπίσω, που διήρκησαν χρόνια. Τελικά το βρήκα στο ιστορικό αρχείο του ιδρύματος Καραμανλή λίγες μέρες πριν την πρώτη καραντίνα (στον φάκελο της παλιάς υπόθεσης Siemens του τότε υφυπουργού του Παπακωνσταντίνου), μαζί με τα κείμενα δημόσιας πολιτικής του Αριστοτέλη Ωνάση και του Σταύρου Νιάρχου, και άλλα σημαντικά έγγραφα. Τότε ουσιαστικά ξεκίνησε να γράφεται το βιβλίο. Ήταν, δηλαδή, το γινάτι του ρεπόρτερ. Εάν είχε εντοπιστεί το βιβλιαράκι αυτό εγκαίρως, ενδεχομένως να μην το είχα γράψει ποτέ.
Ποιους μύθους σχετικά με την Ολυμπιακή Αεροπορία κατέρριψε η έρευνά σας;
Ότι η Ολυμπιακή υπήρξε κάποια επιχειρηματική παρθενογένεση του Ωνάση. Η Ολυμπιακή του Ωνάση υπήρξε η φυσική και επιχειρησιακή συνέχεια της ΤΑΕ. Ήταν τα δικά της αεροσκάφη, η δική της τεχνική βάση και το δικό της προσωπικό που συνέβαλαν στη δημιουργία του μύθου της Ολυμπιακής. Οι ντακότες της ΤΑΕ υπηρέτησαν την Ολυμπιακή έως τη δεκαετία του 1970.
Καθώς ο Ωνάσης επένδυσε συστηματικά στις δημόσιες σχέσεις και την εταιρική εικόνα, πιστεύω ότι, βοηθούντος του χρόνου, πέτυχε να ξεχαστεί εντελώς η ΤΑΕ και ο ρόλος του Ζώτου στην αεροπορία. Κάπως έτσι κέρδισε τη μάχη της αιωνιότητας.
Ο Ωνάσης εξασφάλισε από τον Καραμανλή μία λεόντειο σύμβαση, που ούτε που θα μπορούσε να την φανταστεί ο Ζώτος. Και, μάλιστα, πίεζε από την πρώτη στιγμή για την αναθεώρησή της ώστε να απαλλαγεί και από τον ελάχιστο φόρο που πλήρωνε – και το πέτυχε πέντε χρόνια αργότερα. Ουδείς αμφισβητεί ότι ο Ωνάσης ανέλαβε επιχειρηματικό ρίσκο με την Ολυμπιακή, όμως είχε φροντίσει να εξασφαλίσει τις καλύτερες δυνατές προϋποθέσεις, όπως το μονοπώλιο σε γη και ουρανό.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για μία εποχή, όπου οι τιμές των εισιτηρίων εξωτερικού σε όλον τον κόσμο αποφασίζονταν κεντρικά από την ΙΑΤΑ, ενώ εκείνων του εσωτερικού συνήθως εγκρίνονταν από την κυβέρνηση. Οι πρώτες δεκαετίες του μεταπολεμικού αεροπορικού κόσμου χαρακτηρίζονταν από ένα θεσμοθετημένο καρτέλ, που έχαιρε και ασυλίας επισήμως. Σε ένα περιβάλλον ανοιχτού ανταγωνισμού, σαν το σημερινό, η Ολυμπιακή του Ωνάση δεν θα υπήρχε ή θα είχε κλείσει προ πολλού.
Ωνάσης VS Νιάρχου: Ο σκληρός ανταγωνισμός για την ΤΑΕ
Τι ρόλο έπαιξε η Ολυμπιακή Αεροπορία στην περιβόητη κόντρα Ωνάση-Νιάρχου;
Οι τύχες της ΤΑΕ έπαιξαν καθοριστικό ρόλο για τη σύγκρουση Ωνάση και Νιάρχου. Ο Ωνάσης από το 1946 προσπαθούσε να μπει στην αεροπορία – είχε και αυτός προσεγγίσει την TWA τότε. Το 1951 ζήτησε άδεια από την κυβέρνηση του Σοφοκλή Βενιζέλου για να εκτελεί υπερατλαντικές πτήσεις με ένα καινοτόμο μοντέλο λειτουργίας, που θα γινόταν πραγματικότητα δεκαετίες αργότερα: το low cost. Εξασφάλισε την άδεια από τη συγκυβέρνηση Πλαστήρα–Βενιζέλου, όμως συγκρούστηκε έναν χρόνο αργότερα με τον Μαρκεζίνη για τους οικονομικούς όρους του εγχειρήματος. Έτσι, η HOAC – έτσι θα λεγόταν η εταιρεία – δεν δημιουργήθηκε ποτέ.
Όταν ο Συναγερμός πάτησε πόδι στην ΤΑΕ, ο Σταύρος Νιάρχος άμεσα εκδήλωσε το ενδιαφέρον του για την εταιρεία. Έτσι, προηγήθηκε του Ωνάση. Έως τότε οι σχέσεις τους δεν ήταν κακές, αν και θα ήταν υπερβολή να υποστηρίξει κανείς ότι ήταν εγκάρδιες. Ήταν κατ’ αρχήν μπατζανάκηδες, παντρεμένοι με τις αδελφές Λιβανού, οπότε συνυπήρχαν ως μέλη μίας ευρύτερης οικογένειας.
Ο μεταξύ τους ανταγωνισμός για την απόκτηση της ΤΑΕ ήταν που χειροτέρευσε τις σχέσεις τους, καθώς επεκτάθηκε σε πολλαπλά επίπεδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι την ίδια περίοδο, και την ώρα που ο Νιάρχος διαπραγματευόταν τα ναυπηγεία Σκαραμαγκά, ο Ωνάσης μπήκε εμβόλιμα στη μέση, καταθέτοντας βελτιωμένη οικονομική πρόταση. Έκτοτε, συγκρούονταν από χόμπι, με αποκορύφωμα τον γάμο του Νιάρχου με την Τίνα Λιβανού, άλλοτε σύζυγο του Ωνάση. Ο Τρύφωνας Κουταλίδης έγραψε ότι ο Ωνάσης έως τις τελευταίες μέρες του έβριζε τον Νιάρχο.
Τελικά η εμπλοκή του Ωνάση στην ανάπτυξη της ελληνικής πολιτικής αεροπορίας πώς κρίνεται εκ των υστέρων ιστορικά: έχει θετικό ή αρνητικό πρόσημο;
Έχει σίγουρα θετικό πρόσημο. Επένδυσε συστηματικά στην ποιότητα και την εταιρική εικόνα και βοήθησε πολύ στην ανάπτυξη του Τουρισμού, αλλά και στη βελτίωση της εικόνας της Ελλάδας στο εξωτερικό. Επίσης, πήρε ρίσκο και επένδυσε σε νέα αεροσκάφη και τεχνολογικές καινοτομίες . Και βέβαια ήταν αυτός που είχε «κακομάθει» τους εργαζομένους της Ολυμπιακής και είχε μοιράσει προνόμια για να μην του κάνουν απεργίες στο peak της σεζόν – δεν τους τα είχε δώσει το κράτος, όπως αφελώς πιστεύουμε μέχρι σήμερα.
Θρύλοι όπως ο Ωνάσης θα μπορούσαν να χτιστούν και να επιβιώσουν στα χρόνια των σόσιαλ μίντια όπου η δημοσιότητα είναι πιο εύκολη αλλά πολύ εφήμερη;
Φυσικά και θα μπορούσαν. Για παράδειγμα, ο Έλον Μασκ χτίζει το προφίλ του με συνέπεια στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης εδώ και πάνω από μία δεκαετία, ενώ παιδιά της διπλανής πόρτας γίνονται ήρωες για εκατομμύρια νέους ανά τον κόσμο στο TikTok. Κάθε εποχή έχει τα πρόσωπά της και τους μύθους της, αλλά και τα εργαλεία με τα οποία αυτά αναδεικνύονται.
Η εποχή του Ωνάση και του Νιάρχου ήταν μια εποχή που η πληροφορία διακινείτο από τον Τύπο, το σινεμά, το θέατρο, τον τηλέγραφο και την κρατική ραδιοτηλεόραση. Έτσι, η είδηση είχε άλλη διάρκεια ζωής – ένα στιγμιότυπο από τα Ελληνικά Επίκαιρα μπορούσε να προβληθεί στα χωριά 2 - 3 μήνες μετά από το γεγονός που περιέγραφε.
Σήμερα ο κύκλος ζωής της πληροφορίας είναι μικρότερος από 24 ώρες. Αυτό δεν σημαίνει ότι είναι εφήμερη η πληροφορία. Απλά είναι πολύ πιο γρήγορη η ζωή μας και πιο απαιτητικό το περιβάλλον στο οποίο λειτουργούμε. Και αυτό συμβαίνει γιατί μεσολάβησαν από τις εποχές του Ωνάση και του Νιάρχου δύο βιομηχανικές επαναστάσεις που έφεραν την πληροφορική και πλέον την ψηφιοποίηση. Η τεχνολογία είναι ο επιταχυντής της καθημερινότητάς μας και λειτουργεί όσο καταλυτικά λειτούργησε και το αεροπλάνο για τους παππούδες και τους προπαππούδες μας, όταν μπήκε στη ζωή τους και κατήργησε τις αποστάσεις.
Στη μετά Ωνάση εποχή ποια ήταν τα γεγονότα που οδήγησαν στην ακμή και ποια στην παρακμή της Ολυμπιακής; Τι λάθη έγιναν, τι σωστά και ποια είναι τα πρόσωπα κλειδιά;
Εδώ υπάρχει άλλη μία παρεξήγηση: Η Ολυμπιακή των πέντε ηπείρων απέκτησε το παγκόσμιο αποτύπωμα της, όταν πια βρέθηκε στα χέρια του δημοσίου. Ωστόσο, το κράτος ποτέ δεν την άφησε να λειτουργήσει ως κανονική εταιρεία, με αποτέλεσμα να συσσωρεύει διαρκώς ζημιές. Επίσης, δεν σεβάστηκε κανέναν κανόνα εταιρικής διακυβέρνησης – ούτε καν τους νόμους που το ίδιο θέσπιζε - παρενέβαινε συνεχώς στη λειτουργία της και άλλαζε διαρκώς διοικήσεις.
Διόρισε πάρα πολύ κόσμο – πολύ περισσότερο από ό,τι χρειαζόταν – και δεν έλαβε κανένα σοβαρό μέτρο εν όψει του ανοίγματος της αγοράς που θα έφερνε η συμμετοχή μας στην Ε.Ε. Έτσι, αρκέστηκε σε μία γραφειοκρατική μάχη χαρακωμάτων με τις Βρυξέλλες, την ώρα που στην Ευρώπη οι συγχωνεύσεις οδηγούσαν στη δημιουργία των τριών μεγάλων αεροπορικών ομίλων, στην Ανατολή συγκροτούνταν επιχειρηματικά θηρία και στην Ελλάδα αναδεικνύονταν νέοι πρωταγωνιστές, όπως η Aegean.
Εάν οι κυβερνήσεις είχαν αφήσει την Ολυμπιακή να λειτουργήσει ως κανονική ανώνυμη εταιρεία και συμμαχούσαν με τοπικά και διεθνή οικονομικά συμφέροντα, ενδεχομένως τα πράγματα να ήταν διαφορετικά. Δυστυχώς, η αντίληψη του πολιτικού συστήματος στην Ελλάδα γύρω από τις δημόσιες επιχειρήσεις είχε μόνο έναν ορίζοντα: τις επόμενες εκλογές. Και αυτό είχε σοβαρές επιπτώσεις σε έναν νευραλγικό τομέα της οικονομίας.
Δεν είναι τυχαίο ότι η ανάπτυξη του Τουρισμού στην Ελλάδα την τελευταία δεκαετία ταυτίζεται χρονικά με την απόσυρση της κρατικής Ολυμπιακής, την εξαγορά της Olympic του ομίλου MIG από την Aegean (που οδήγησε βαθμιαία και στη δημιουργία του μεγαλύτερου αεροπορικού σχήματος των ελληνικών χρονικών) και το πραγματικό άνοιγμα της αγοράς. Το ελληνικό κράτος έχει κάθε λόγο – και οφείλει - να είναι μέτοχος σε οργανισμούς στρατηγικού ενδιαφέροντος, αλλά η ιστορία έχει δείξει ότι έχει να μάθει ακόμη πολλά γύρω από το επαγγελματικό μάνατζμεντ.