Μετά από έναν ολόκληρο μήνα, τα ναύλα για τα κοντέινερ από τη Σαγκάη έπεσαν- έστω οριακά- κάτω από τα 8.000 δολάρια.
Το μόνο σίγουρο είναι ότι αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει αφορμή για... πανηγυρισμούς, καθώς το κόστος της μεταφοράς των εμπορευμάτων από τα λιμάνια της Κίνας στη Μεσόγειο, παραμένει σχεδόν τετραπλάσιο από πέρσι, ενώ επιβαρυντικά στην εύρυθμη λειτουργίας της αγοράς επιδρούν οι πολύ μεγάλες καθυστερήσεις.
Με φόντο τα νέα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, που δείχνουν την επιμονή των πληθωριστικών πιέσεων και στην Ελλάδα, καθώς και τις πληροφορίες που θέλουν να “φουντώνει” η μάχη στο εσωτερικό της ΕΚΤ για το πόσο γρήγορα θα πρέπει να μειωθούν περαιτέρω τα επιτόκια, είναι προφανές ότι οποιαδήποτε άλλο επεισόδιο στο θρίλερ των αναταράξεων στην εφοδιαστική αλυσίδα, μόνο καλά νέα δεν θα φέρει σε καταναλωτές κι επιχειρήσεις. Το ενδεχόμενο ανάφλεξης στην περιοχή της Μ. Ανατολής είναι ο υπ’ αριθμόν ένα κίνδυνος.
Ο πιο πρόσφατος σύνθετος δείκτης Drewry WCI των 5.551 δολαρίων ανά κοντέινερ 40 ποδών είναι 47% κάτω από το προηγούμενο ανώτατο όριο της πανδημίας των 10.377 δολαρίων τον Σεπτέμβριο του 2021, αλλά είναι 291% περισσότερο από το μέσο όρο του 2019 (πριν από την πανδημία) των 1.420 δολαρίων.
Οι γραμμές που «καίνε»
Στις γραμμές που μας “καίνε”, οι τιμές spot από τη Σαγκάη προς το Ρότερνταμ και τη Σαγκάη προς τη Νέα Υόρκη μειώθηκαν την τελευταία εβδομάδα κατά 3% σε 7.929 και 8.931 δολάρια ανά εμπορευματοκιβώτιο 40ft, αντίστοιχα. Ωστόσο οι συγκρίσεις με το συνέβαινε πέρσι είναι απογοητευτικές.
Τον Αύγουστο του 2023, ένα κοντέινερ από Σαγκάη είχε κόστος γύρω στα 1.700 δολάρια, δηλαδή καταγράφεται μια αύξηση της τάξης του 374% στο μεσοδιάστημα, ενώ τον περασμένο Οκτώβριο, όταν ξέσπασε η κρίση στη Μ. Ανατολή, τα ναύλα διαμορφώνονταν γύρω στα 1.000 δολάρια, δηλαδή περίπου 7.000 δολάρια χαμηλότερα από τα σημερινά επίπεδα.
Η εκτίμηση της Drewry
Η εκτίμηση της Drewry είναι ότι οι τιμές spot έχουν κορυφωθεί, αλλά οι συνεχιζόμενες ναυτιλιακές διαταραχές θα διατηρήσουν ένα “πάτωμα” κάτω από τις τιμές spot για κάποιο χρονικό διάστημα, κάτι που σημαίνει πολύ απλά ότι δύσκολα θα δούμε στο άμεσο μέλλον μια επιστροφή στα πρότερα επίπεδα τιμών, με ό,τι συνεπάγεται αυτό για την πίεση που ασκείται στα κόστη των επιχειρήσεων, άρα και στις τελικές τιμές για τους καταναλωτές.
Η ανάλυση της S&P
Σύμφωνα με ανάλυση της S&P, ο αντίκτυπος αυτών των ναυτιλιακών καθυστερήσεων ποικίλλει μέχρι στιγμής κατά τη διάρκεια του 2024, αλλά αυξήθηκε αισθητά τον Ιούλιο και τώρα είναι σχεδόν τετραπλάσιος του μακροχρόνιου μέσου όρου.
Αν και αυτό εξακολουθεί να είναι πολύ χαμηλότερο από το μέγιστο αντίκτυπο που παρατηρήθηκε κατά τη διάρκεια της πανδημίας, αντιπροσωπεύει έναν αντίκτυπο στους χρόνους παράδοσης των προμηθευτών που δεν έχει παρατηρηθεί από τις έρευνες PMI στα 15 χρόνια των διαθέσιμων δεδομένων πριν από την πανδημία!
Ο αντίκτυπος δεν είναι ίδιος για όλους και δυστυχώς η χώρα μας συμπεριλαμβάνεται στους μεγάλους χαμένους. Στην Ευρωζώνη οι χρόνοι παράδοσης των προμηθευτών επιταχύνθηκαν κατά μέσο όρο τον Ιούλιο, σε αντίθεση με την παγκόσμια τάση για βραδύτερους χρόνους παράδοσης. Αλλά ακόμη και εντός της Ευρωζώνης, οι ταχύτεροι χρόνοι παράδοσης στη Γερμανία και την Αυστρία αντιπαρατέθηκαν με τις πιο αργές παραδόσεις στην Ελλάδα, την Ισπανία και τις Κάτω Χώρες, και σε μικρότερο βαθμό στην Ιταλία και τη Γαλλία.
Ο συνολικός πληθωριστικός αντίκτυπος της ναυτιλίας παραμένει προς το παρόν μέτριος και ο παγκόσμιος πληθωρισμός του κόστους των εργοστασιακών εισροών υποχώρησε πολύ ελαφρά τον Ιούλιο, αν και ήταν ο δεύτερος υψηλότερος που παρατηρήθηκε τους τελευταίους 17 μήνες.
Ωστόσο, όπως σημειώνει η S&P, αυτός θα είναι ένας παράγοντας που θα πρέπει να παρακολουθείται τους επόμενους μήνες, καθώς οι κεντρικές τράπεζες αναζητούν διαβεβαιώσεις ότι οι πληθωριστικές πιέσεις μετριάζονται σε σταθερά χαμηλά ποσοστά.