Ο κύβος ερρίφθη. Τα τέλη κυκλοφορίας του 2024 ήταν τα τελευταία με το ισχύον σύστημα.
Ειδική Ομάδα Εργασίας, που ήδη έπιασε δουλειά στο ΥΠΕΘΟ, ανέλαβε τη δύσκολη αποστολή να παραδώσει μέχρι το φθινόπωρο εισηγήσεις με εναλλακτικά σενάρια κοστολόγησης για τα τέλη κυκλοφορίας λαμβάνοντας υπόψιν τις απαιτήσεις της πράσινης μετάβασης, αλλά και τις ιδιαιτερότητες της εγχώριας αγοράς, όπου οι πολλοί έχουν παλιά ή πολύ παλιά αυτοκίνητα, όχι επειδή δεν θέλουν να τα αλλάξουν αλλά επειδή δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να το κάνουν.
Ξεκινώντας από τα εύκολα, το πρώτο πράγμα που θα αλλάξει είναι τα πρόστιμα για την εκπρόθεσμη πληρωμή των τελών. Σήμερα, είτε καθυστερήσεις ένα 24ωρο είτε ένα εξάμηνο, θα πρέπει να τα πληρώσεις διπλά. Προφανές είναι ότι θα πρέπει να γίνει εξορθολογισμός, με μια κλιμάκωση του προστίμου, χωρίς όμως το νέο σύστημα να λειτουργεί τελικά σαν «χάδι» για όσους καθυστερούν είτε σκοπίμως είτε από αμέλεια, έτσι ώστε να μην τιναχθεί στον αέρα ο προγραμματισμός των φορολογικών εσόδων.
Πώς θα διαμορφωθούν τα νέα τέλη κυκλοφορίας
Περνώντας στα δύσκολα, δηλαδή στο πώς ακριβώς θα διαμορφωθούν τα νέα τέλη, η οδηγία που έδωσε το υπουργείο στην Ομάδα Εργασίας δίνει το στίγμα: «επεξεργασία και μελέτη των νέων τεχνολογικών οικονομικών, κοινωνικών και περιβαλλοντολογικών εξελίξεων καθώς και των όρων, προϋποθέσεων και κριτηρίων διαμόρφωσης του κόστους των τελών».
Το ερώτημα που θα απαντηθεί από την Ομάδα είναι αν πάμε σε μια απλή αναμόρφωση των σημερινών κλιμακίων, με εσωτερικές διαφοροποιήσεις των συντελεστών υπολογισμού, ή αν πάμε σε ριζικό λίφτινγκ, λαμβάνοντας υπόψιν τον αυξανόμενο αριθμό ταξινομήσεων ηλεκτρικών οχημάτων, τις δεσμεύσεις που απορρέουν από την Ευρωπαϊκή «Πράσινη Συμφωνία» και το γεγονός ότι έχουμε τον πιο γερασμένο στόλο αυτοκινήτων της Ευρώπης.
Η ηλικία των αυτοκινήτων
Σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου για την οδική ασφάλεια, ο μέσος όρος ηλικίας των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι 17 έτη, έναντι μέσου όρου 12 ετών στην ΕΕ. Το εύκολο θα ήταν να πει κανείς ότι αυξάνοντας τα τέλη κυκλοφορίας στα παλαιότερα οχήματα, οι οδηγοί θα στραφούν σε πιο νέα. Το δύσκολο θα ήταν, πέρα από αυτό το αντικίνητρο, να υπήρχε και το κίνητρο της πριμοδότησης αγοράς «καθαρών» αυτοκινήτων, καθώς ένα πρόγραμμα απόσυρσης προϋποθέτει και τους ανάλογους πόρους, εθνικούς ή κοινοτικούς.
Το να πει κανείς ότι μπορούμε να λάβουμε υπόψιν ή ακόμα και να αντιγράψουμε τα συστήματα υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας που ισχύουν σε υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης, είναι μάλλον αφελές, γιατί πολύ απλά όλη η Ευρώπη είναι σε μετάβαση ή μάλλον σε πράσινη μετάβαση. Σύμφωνα με σχετικό έγγραφο της Ένωσης των Ευρωπαίων Αυτοκινητοβιομηχανιών, η μετάβαση προς τις κλιματικά ουδέτερες οδικές μεταφορές θα απαιτήσει πολλά συνεπή μέτρα πολιτικής σε επίπεδο ΕΕ για να ενθαρρυνθούν οι οδηγοί και οι φορείς εκμετάλλευσης να επιλέγουν κατά προτίμηση οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Κοινώς θα πρέπει να δοθούν κίνητρα για «στροφή» σε πιο «καθαρά» αυτοκίνητα ή αντικίνητρα χρήσης ρυπογόνων οχημάτων.
Υπάρχει, βέβαια και η εναλλακτική. Σε αυτό το στάδιο της μετάβασης, τα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης να αποκτήσουν πρόσβαση σε πιο καθαρά καύσιμα. Εδώ προφανώς η εξίσωση γίνεται πολυπαραγοντική και σε εθνικό επίπεδο, αφού η όποια επιβάρυνση στη χρήση των αυτοκινήτων μπορεί να επιμερίζεται -σαν συγκοινωνούντα δοχεία- στα τέλη και στους φόρους των καυσίμων.
Τι κάνουν οι άλλες χώρες με τα τέλη κυκλοφορίας
Σύμφωνα με σχετική μελέτη του ΟΟΣΑ, η διαφοροποίηση των ετήσιων φόρων επί της ιδιοκτησίας ή της χρήσης οχημάτων, με βάση τις ρυπογόνες εκπομπές έχει διαδοθεί ευρέως μεταξύ των χωρών- μελών του Οργανισμού. Περίπου τα δύο τρίτα αυτών των χωρών (22 από τις 38) περιλαμβάνουν τις εκπομπές CO2 στα κριτήρια για την αξιολόγηση αυτών των φόρων και/ή για την εφαρμογή της απαλλαγής για υβριδικά και ηλεκτρικά οχήματα (Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ουγγαρία, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Ιαπωνία, Λετονία, Λουξεμβούργο, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πορτογαλία, Σλοβακική Δημοκρατία, Σλοβενία, Σουηδία, Ελβετία και Ηνωμένο Βασίλειο).
Δεκατέσσερις από αυτές τις χώρες (Αυστρία, Βέλγιο, Δανία, Φινλανδία, Γαλλία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πορτογαλία, Σλοβενία και Σουηδία) εφαρμόζουν τέτοια διαφοροποίηση τόσο για τους φόρους αγοράς/εγγραφής όσο και για τους περιοδικούς φόρους. Η Νορβηγία, κατήργησε, πάντως, την απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα από την 1η Μαρτίου 2022.
Η «πράσινη» μετάβαση
Σήμερα, οι εκπομπές ρύπων από τις μεταφορές αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% των συνολικών εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου της ΕΕ, ενώ τα τελευταία χρόνια οι εν λόγω εκπομπές έχουν αυξηθεί.
Στο πλαίσιο της «Πράσινης Συμφωνίας», όλα τα καινούργια αυτοκίνητα και ημιφορτηγά που θα ταξινομούνται στην Ευρώπη θα είναι μηδενικών εκπομπών έως το 2035. Ως ενδιάμεσο βήμα προς την επίτευξη μηδενικών εκπομπών, οι μέσες εκπομπές των καινούργιων αυτοκινήτων θα πρέπει να μειωθούν κατά 55% έως το 2030 και των καινούργιων ημιφορτηγών κατά 50% έως το 2030. Έτσι οι οδικές μεταφορές θα τεθούν σε σταθερή πορεία για την επίτευξη κινητικότητας μηδενικών εκπομπών το 2050.
Προφανώς όλες αυτές οι υποχρεώσεις και οι στόχοι θα ληφθούν υπόψιν από την Ομάδα Εργασίας του ΥΠΕΘΟ, καθώς το νέο σύστημα Τελών Κυκλοφορίας θα πρέπει να έχει «ορίζοντα» πολλών ετών. Το μόνο σίγουρο είναι ότι θα πρέπει (;) να είναι δημοσιονομικά ουδέτερο, δηλαδή ούτε να αυξήσει συνολικά τη φορολογική επιβάρυνση των οδηγών, ούτε και να ανοίξει “τρύπα” στον Προϋπολογισμό.
Τα επίσημα στοιχεία δείχνουν ότι τα αυτοκίνητα συνεισφέρουν στους εθνικούς προϋπολογισμούς της Ευρώπης με περίπου 390 δισ ευρώ ετησίως. Στην Ελλάδα, μόνο από τα Τέλη Κυκλοφορίας εισπράττονται περί τα 1,2 δισ ευρώ, ενώ αν συνυπολογίσει κανείς Τέλη Ταξινόμησης, ΦΠΑ, φόρους καυσίμων, ο λογαριασμός αγγίζει τα 8 δισ. ευρώ, δηλαδή περί τα 1.200 ευρώ ανά όχημα.