Στο πιο απαιτητικό και δύσκολο έτος που η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία βίωσε ενδεχομένως εδώ και δεκαετίες εξελίχθηκε, λόγω της πανδημίας, το 2020.
Η παραγωγή αυτοκινήτων έπεσε κάτω ακόμα και από τα επίπεδα του δύσκολου -εξαιτίας της οικονομικής κρίσης- 2009 και χιλιάδες εργαζόμενοι τέθηκαν σε αναστολή ή απολύθηκαν.
Όπως επισημαίνεται σε σχετικό σημείωμα του Ευρωπαϊκού Κέντρου για την Ανάπτυξη της Επαγγελματικής Κατάρτισης (Cedefop), με έδρα τη Θεσσαλονίκη, η Covid-19 «φρέναρε» τον ρυθμό μιας αποδοτικής δεκαετίας, κατά τη διάρκεια της οποίας η αυτοκινητοβιομηχανία στην ΕΕ είχε δημιουργήσει 700.000 νέες θέσεις εργασίας, κυρίως στην κεντρική και ανατολική Ευρώπη.
«Ενώ οι αυτοκινητοβιομηχανίες με έδρα τα κράτη-μέλη της ΕΕ στη δυτική Ευρώπη επικεντρώθηκαν (αυτή τη δεκαετία) σε έρευνα και ανάπτυξη, πωλήσεις, μάρκετινγκ και logistics, οι κοινοτικές χώρες στην ανατολική Ευρώπη συνεισέφεραν στην ανάπτυξη του κλάδου με υψηλά εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό, με εξαιρετικές τεχνικές δεξιότητες και χαμηλότερο εργατικό κόστος», επισημαίνουν οι μελετητές.
Μετά την εκδήλωση της πανδημίας, ο άμεσος αντίκτυπος των λοκντάουν και των μέτρων κοινωνικής αποστασιοποίησης στον κλάδο ήταν σημαντικός. «Παρότι στο δεύτερο μισό του 2020 είδαμε μερική ανάκαμψη, οι εγγραφές νέων αυτοκινήτων στα μητρώα των χωρών της ΕΕ ήταν και πάλι λιγότερες κατά 3 εκατομμύρια το 2020, σε σχέση με το 2019», υπογραμμίζουν.
Το μέλλον ενδέχεται να επιφυλάσσει περισσότερες αρνητικές εξελίξεις, σύμφωνα με τους μελετητές. «Το κλείσιμο εργοστασίων και λιανεμπορικών δικτύων, η αυξανόμενη ανεργία, η απώλεια εισοδήματος και οι αβέβαιες προοπτικές για εργασία, ενδέχεται να οδηγήσουν δυνητικούς αγοραστές ν' αναβάλλουν ή ματαιώσουν τα σχέδιά τους για αγορά αυτοκινήτου. Το ίδιο συμβαίνει και στον τομέα των επιχειρήσεων, που χρειάζεται να εξοικονομήσουν ή να περικόψουν κόστη και, σε κάποιες περιπτώσεις, βασίζονται πλέον λιγότερο στη χρήση αυτοκινήτων, γιατί μετακινήθηκαν σε έναν πιο εικονικό τρόπο επιχειρείν και οργάνωσης της δουλειάς τους» εκτιμούν.
Επισημαίνουν, ωστόσο, ότι οι ίδιες οι αυτοκινητοβιομηχανίες ευελπιστούν σε ισχυρή ανάκαμψη, αφού -μεταξύ άλλων- η πανδημία ενδέχεται να αλλάξει μονιμότερα τις προτιμήσεις των πολιτών για τον τρόπο μετακίνησής τους, δεδομένου ότι πολλοί θεωρούν τη χρήση δημόσιας συγκοινωνίας πιο επικίνδυνη (για τη μετάδοση του ιού) από ό,τι εκείνη ενός ΙΧ.
Υπολογιστές σε τέσσερις ρόδες
Στο μεταξύ, τα αυτοκίνητα μετατρέπονται ολοένα και ταχύτερα σε «υπολογιστές πάνω σε ρόδες»: την επόμενη πενταετία το 35% της αξίας ενός οχήματος εκτιμάται ότι θα αντιστοιχεί σε λογισμικό και ηλεκτρονικά, ποσοστό που δεν αποκλείεται να φτάσει στο 50% ώς το 2030. Η στροφή αυτή προκαλεί κραδασμούς στην αγορά εργασίας του κλάδου, με αποτέλεσμα το 90% της προβλεπόμενης αύξησης των θέσεων εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία μεταξύ 2020 και 2030 να εκτιμάται πως θα αφορά σε μηχανικούς και επιστήμονες τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών.
Αντίθετα, ισχυρή πίεση εκτιμάται πως θα δεχτούν οι θέσεις εργασίας με κατώτερα προσόντα στον κλάδο, ο οποίος παραμένει στην πρώτη γραμμή των εξελίξεων ως προς τη χρήση ρομπότ στην παραγωγή. Ο κίνδυνος για αυτοματοποίηση της εργασίας -αντικατάσταση ανθρώπων από ρομπότ- είναι μεγαλύτερος για τους εργαζόμενους με χαμηλό επίπεδο εκπαίδευσης και μεγαλύτερη ηλικία. Τα πιο εκτεθειμένα σε αυτόν τον κίνδυνο επαγγέλματα του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι: συναρμολογητές, χειριστές μηχανημάτων κι εργάτες ηλεκτρομηχανολογίας. Πάνω από ένας στους τέσσερις εργαζόμενους σε αυτά τα επαγγέλματα είναι άνω των 50 ετών και παρόμοιο ποσοστό τους έχει χαμηλά επαγγελματικά προσόντα.
125.000 ρομπότ αγόρασαν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σε 365 ημέρες
Μόνο το 2018 οι εταιρείες του κλάδου προμηθεύτηκαν πάνω από 125.000 ρομπότ, το 30% όλων όσων τοποθετήθηκαν στην παραγωγή σε όλους τους κλάδους της βιομηχανίας (ακολούθησαν οι βιομηχανίες ηλεκτρονικών και μετάλλου/μηχανημάτων). Σύμφωνα με έρευνα του Cedefop και της Eurofound, περίπου οι μισές αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ευρώπη χρησιμοποιούν ρομπότ (υπερδιπλάσιο ποσοστό σε σχέση με τον μέσο όρο του συνόλου της μεταποιητικής βιομηχανίας).
Κι όλα αυτά σε μια περίοδο που η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αντιμετωπίζει πληθώρα προκλήσεων: καλείται να επενδύσει αδρά στην πιο καθαρή παραγωγή των εργοστασίων της και σε ηλεκτρικά, αυτόνομα και πιο «πράσινα» αυτοκίνητα, γεγονός που ενδέχεται να ασκήσει πιέσεις στα ήδη συρρικνούμενα λειτουργικά περιθώρια, ενώ δραστηριοποιείται σε ένα περιβάλλον όπου ο αντίκτυπος της Covid-19 είναι ισχυρός και ταυτόχρονα η «δεξαμενή ταλέντων» από τα κράτη-μέλη της ανατολικής Ευρώπης μειώνεται, με αποτέλεσμα η διέξοδος του outsourcing δραστηριοτήτων της προς άλλες χώρες της ενιαίας αγοράς να μην είναι πια εξίσου διαθέσιμη, όσο στο πρόσφατο παρελθόν.