Ο Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν κήρυξε το Σάββατο 26 Ιουνίου την έναρξη ενός έργου, που για εκείνον αποτελεί ένα μεγάλο όνειρο, το οποίο ωστόσο έχει συγκεντρώσει και πάρα πολλές αντιδράσεις. Ο λόγος για τη Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης, η οποία ξεκίνησε με τη θεμελίωση μιας γέφυρας από τον πρόεδρο της Τουρκίας.
Το κόστους 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων έργο έχει ως στόχο να ανακουφιστεί η πίεση που δέχονται τα πολυσύχναστα Στενά του Βοσπόρου. Ωστόσο, στο μυαλό του Ερντογάν βρίσκεται και το οικονομικό σκέλος, καθώς θεωρεί πως μπορεί να φέρει πολλά οφέλη.
Ωστόσο, δεν είναι λίγοι εκείνοι που υποστηρίζουν πως το εγχείρημα αυτό θα γυρίσει μπούμερανγκ στον Τούρκο πρόεδρο, όπως και στην πιεσμένη οικονομία της χώρας του. Δεν είναι τυχαίο ότι και ο ίδιος χαρακτήρισε το έργο «τρελό», όταν το παρουσίασε πριν από μία δεκαετία.
Οι επικριτές του συγκεκριμένου έργου αμφισβητούν τη βιωσιμότητα μιας πλωτής οδού μήκους 45 χιλιομέτρων που θα περνά μέσα από ελώδη εδάφη και αγροκτήματα, στο δυτικό άκρο της Κωνσταντινούπολης, και προειδοποιούν ότι θα βλάψει το περιβάλλον. Ωστόσο, ο Ερντογάν επιμένει πως «η διώρυγα θα σώσει το μέλλον» της πόλης.
Η διώρυγα, βάσει σχεδιασμού, είναι προγραμματισμένο να ολοκληρωθεί σε έξι χρόνια.
Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης: Τα επιχειρήματα της κυβέρνησης και η Σύμβαση του Μοντρέ
Η τουρκική κυβέρνηση υποστηρίζει εδώ και χρόνια ότι το έργο είναι αναγκαίο για την αποσυμφόρηση του Βοσπόρου, ο οποίος δεν αρκεί πλέον για να καλύψει τις ανάγκες διέλευσης των μεγάλων εμπορικών πλοίων από τη Μαύρη Θάλασσα στην Προποντίδα. Ακόμη, σημειώνει ότι καθίσταται ολοένα και πιο επικίνδυνο για τα δεξαμενόπλοια να περνούν από τον Εύξεινο Πόντο στη Θάλασσα του Μαρμαρά.
Κάθε χρόνο περνούν από τα Στενά 43.000 πλοία, πολύ περισσότερα από τα 25.000, αριθμό που θεωρεί «ασφαλή» η Άγκυρα, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται καθυστερήσεις. Μέχρι το 2050 εκτιμάται ότι ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί στα 78.000.
Σημαντικό ρόλο στο να προχωρήσει αυτό το φαραωνικό έργο αποτελεί η Σύμβαση του Μοντρέ, η οποία αφορά στο καθεστώς των Στενών του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων.
Η συμφωνία, η οποία υπεγράφη το 1936, παραχωρεί τον έλεγχο των Στενών του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων στην Τουρκία και ρυθμίζει τη στρατιωτική δραστηριότητα στην περιοχή. Ωστόσο, έχει και κάποια «αγκάθια» για την τουρκική πλευρά, που έχουν να κάνουν με την οικονομική εκμετάλλευση.
Η σύμβαση υπεγράφη στις 20 Ιουλίου 1936 στην ελβετική πόλη Μοντρέ. Τέθηκε σε ισχύ στις 9 Νοεμβρίου 1936 και καταχωρήθηκε στην Κοινωνία των Εθνών στις 11 Δεκεμβρίου 1936. Εξακολουθεί να ισχύει μέχρι σήμερα, με ορισμένες τροποποιήσεις.
Η σύμβαση, που έχει υπογραφεί από όλα τα κράτη στην ευρύτερη περιοχή, μεταξύ των οποίων και την Ελλάδα, παραχωρεί στην Τουρκία τον πλήρη έλεγχο των Στενών και εγγυάται την ελεύθερη ναυσιπλοΐα από τα μη στρατιωτικά πλοία σε καιρό ειρήνης. Οι όροι της σύμβασης αποτέλεσαν πηγή διαμάχης για χρόνια, κυρίως όσον αφορά τη διέλευση πολεμικών σκαφών της Σοβιετικής Ένωσης από τα Στενά στη Μεσόγειο Θάλασσα.
Όταν τέθηκε σε ισχύ η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS), τον Νοέμβριο του 1994, ζητήθηκε στο πλαίσιο εφαρμογής της η επαναδιατύπωση της Συνθήκης του Μοντρέ, ώστε να είναι συμβατή με το καθεστώς που διέπει τη διεθνή ναυσιπλοΐα. Ωστόσο, η μακροχρόνια άρνηση της Τουρκίας να υπογράψει την UNCLOS σημαίνει ότι η Συνθήκη του Moντρέ παραμένει σε ισχύ χωρίς περαιτέρω τροποποιήσεις.
Το βασικό για την Άγκυρα όσον αφορά την εκμετάλλευση των Στενών του Βοσπόρου έχει να κάνει με το οικονομικό σκέλος. Ο Ερντογάν έχει διακηρύξει ότι δεν είχε ποτέ καμία πρόθεση να καταργήσει τη συνθήκη. Ωστόσο, δεν έχει εξηγήσει πώς σκοπεύει να συνταιριάξει τις οικονομικές παραμέτρους του ονείρου του για το κανάλι με τις πραγματικότητες που επιβάλλει το Μοντρέ.
Η Διώρυγα της Κωνσταντινούπολης θα στοιχίσει 15 δισεκατομμύρια δολάρια, σε μια περίοδο που οι κρατικοί πόροι της Τουρκίας βρίσκονται υπό έντονη πίεση, εξαιτίας και της πανδημίας. Για να ανακτηθούν τα χρήματα της επένδυσης απαιτείται μια μεγάλη ροή εσόδων -και η Συνθήκη του Μοντρέ καθιστά κάτι τέτοιο αδύνατο.
Σύμφωνα με τους όρους της, η Τουρκία δεν μπορεί να εμποδίσει πλοία από το να χρησιμοποιούν τις θαλάσσιες διόδους των Δαρδανελίων και του Βοσπόρου, κάτι που σημαίνει ότι δεν μπορεί να αναγκάσει τα διερχόμενα πλεούμενα να χρησιμοποιούν το προτεινόμενο νέο κανάλι, το οποίο φυσικά θα προβλέπει και τα ανάλογα… διόδια.
Τα έσοδα μπορεί να μην είναι τα ανάλογα και να υπάρξει «τρύπα»
Σύμφωνα με άρθρο του Απριλίου από το Bloomberg, η Τουρκία επιτρέπεται να χρεώνει μόνο ένα συμβολικό τέλος για τις διαβάσεις από τον Βόσπορο, που αυτήν τη στιγμή είναι κατά μέσο όρο περίπου 4.500 δολάρια ανά πλοίο. Πιθανόν μόνο ένα σημαντικά χαμηλότερο τέλος διαμετακόμισης θα ενθάρρυνε τη χρήση της διώρυγας και η διαφορά θα έπρεπε να αντισταθμιστεί από έναν μεγαλύτερο όγκο κυκλοφορίας.
Μία λύση στο δίλημμα χρηματοδότησης θα ήταν η Τουρκία να παρέχει κρατικές οικονομικές εγγυήσεις για την κατασκευή και τη λειτουργία του καναλιού, αυξάνοντας σημαντικά το δημόσιο χρέος της Άγκυρας, το οποίο έχει ήδη «φουσκώσει» στα 270 δισεκατομμύρια δολάρια. Μια άλλη λύση θα ήταν να αποσυρθεί από τη Συνθήκη του Μοντρέ και να εξαναγκάσει τα διερχόμενα πλοία να χρησιμοποιούν το νέο κανάλι. Ωστόσο, αυτό δεν είναι τόσο εύκολο στην πράξη όσο ακούγεται στη θεωρία.
Κάτι τέτοιο, όμως, θα δημιουργούσε πολιτικά προβλήματα στο εσωτερικό της χώρας και διπλωματικά στο εξωτερικό. Η υπογραφή της συνθήκης θεωρείται από πολλούς στην Τουρκία ως ιστορικό επίτευγμα, με βάση το οποίο μια νεαρή δημοκρατία απέκτησε κυριαρχικό έλεγχο επί των ακτών της και τερμάτισε τη διεθνή εντολή που της επέβαλαν οι μεγάλες δυνάμεις μετά τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο. Με άλλα λόγια, ο Ερντογάν θα ερχόταν κόντρα στην ίδια του τη ρητορική, η οποία έχει εξελιχθεί σε άκρως εθνικιστική.
Η συνθήκη χρησιμεύει μέχρι σήμερα ως διπλωματικό μέσο για την Τουρκία για την πρόληψη συγκρούσεων στη Μαύρη Θάλασσα. Επιβάλλει αυστηρά όρια χωρητικότητας στα στρατιωτικά πλοία από κράτη που δεν έχουν ακτές στην περιοχή και τα οποία διέρχονται από τα τουρκικά στενά.
Επίσης, δεν είναι σαφές εάν μια απλή απόσυρση από τη συνθήκη θα έδινε στην Τουρκία περισσότερη ισχύ ως προς τον έλεγχο της κυκλοφορίας μέσω των στενών της. Άλλες χώρες πιθανότατα θα επικαλούνταν πιθανότατα το εθιμικό δίκαιο των θαλασσών και θα διεκδικούσαν την ελεύθερη κυκλοφορία των πλοίων τους.
Μάλιστα, υψηλόβαθμοι τραπεζικοί είπαν τον Απρίλιο στο πρακτορείο Reuters ότι οι μεγαλύτερες τράπεζες της Τουρκίας είναι απρόθυμες να χρηματοδοτήσουν τη διώρυγα, λόγω των περιβαλλοντικών ανησυχιών και των επενδυτικών κινδύνων που υπάρχουν. Έτσι, το συγκεκριμένο έργο είναι πιθανό να φέρει στον Τούρκο πρόεδρο περισσότερα προβλήματα από ό,τι και ο ίδιος θα υπολόγιζε.
Αντίθετοι στο σχέδιο οι περισσότεροι Τούρκοι, ανησυχίες για το περιβάλλον
Το σχέδιο αυτό δεν φαίνεται να έχει κερδίσει την εκτίμηση του τουρκικού λαού. Μια δημοσκόπηση δείχνει ότι οι περισσότεροι πολίτες είναι αντίθετοι, όπως και ο δήμαρχος της Κωνσταντινούπολης, Εκρέμ Ιμάμογλου, και φυσικά το αντιπολιτευόμενο Ρεπουμπλικανικό Κόμμα (CHP), στο οποίο ανήκει.
Ο Ιμάμογλου απέρριψε την τελετή, υποστηρίζοντας ότι επρόκειτο για ένα διαφημιστικό κόλπο για να σωθεί το γόητρο ενός έργου που καθυστερεί να υλοποιηθεί, εν μέρει λόγω οικονομικών δυσκολιών. Επίσης, σημείωσε ότι η γέφυρα αποτελεί μέρος ενός αυτοκινητοδρόμου που δεν σχετίζεται με τη διώρυγα.
Οι επικριτές του λένε ότι θα καταστρέψει το θαλάσσιο οικοσύστημα και θα θέσει σε κίνδυνο την παροχή πόσιμου νερού της πόλης.
Πέρυσι τον χειμώνα, 40 επιστήμονες και πολιτικοί διοργάνωσαν συνέδριο ειδικών στην Κωνσταντινούπολη, ώστε να αναλύσουν από κοινού τους κινδύνους που εγκυμονεί το μεγαλόπνοο έργο. Κύριο συμπέρασμα ήταν ότι η διώρυγα θα έχει ολέθριες επιπτώσεις στο περιβάλλον. Παράλληλα, αμφισβητήθηκαν οι εκτιμήσεις του υπουργείου Περιβάλλοντος, οι οποίες έκαναν λόγο για «θετικό» έργο, καθώς έκριναν ότι αυτό δεν έγινε με επιστημονικά κριτήρια.
Ένα από τα σημαντικότερα επιχειρήματα κατά της διώρυγας είναι ότι θα καταστρέψει τις δασικές εκτάσεις και θα αφανίσει τα αποθέματα υδάτων βορείως της Κωνσταντινούπολης. Ο Ντογκανάι Τολουνάι, ειδικός σε ζητήματα περιβάλλοντος από το Πανεπιστήμιο της Κωνσταντινούπολης, αμφισβήτησε τη θέση του υπουργείου Εσωτερικών ότι αποθέματα που θα χαθούν θα αντικατασταθούν από το σχεδιαζόμενο φράγμα Μελέν. Επίσης, υπήρξαν αμφιβολίες για το εάν θα κοπούν 200.000 δέντρα στην περιοχή, εκτιμώντας ότι ο αριθμός αυτός θα διπλασιαστεί.